Em linguajar simples, um assunto importantíssimo para nossa cidade: o transporte urbano, como conhecemos, terá o seu contrato de concessão encerrado brevemente, por decurso de prazo. Não haverá a prorrogação da prestação do serviço. 

Caberá ao Município, representado pelo Prefeito e Vereadores decidir se a Administração irá assumir diretamente o transporte de passageiros, ou se delegará a prestação dos serviços a uma empresa, como hoje acontece, mais de uma, ou a um consórcio entre elas, com tarifa única ou diferenciada.  A Lei admite a exploração com exclusividade em casos excepcionais. 

A escolha das empresas acontece por licitação na modalidade de concorrência. Vence quem oferecer maior vantagem ao Poder Concedente, que diante do interesse público, repassa o custo aos usuários.  Nisso não há novidade.  

É preciso dizer, no entanto, que da última concorrência, em que se apresentou uma única interessada, o sistema de transporte se modernizou dentro e fora do Brasil.  Ganhou importância e uma Lei de 2012, que definiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Denominação ao gosto de tecnocratas do setor e definidas por eles: “mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.”   

Destaca-se nesta Lei o que determinou aos entes federados, em especial aos Municípios: o planejamento e a gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a existência de conselhos integrados pela Administração, usuários e concessionários, com o propósito de fiscalizar e tornar o transporte acessível à população, com tarifas módicas. 

A Lei também cuida da integração entre os modos de serviços por taxi, Uber, ciclovias, fretamento de fábricas e de linhas distritais e suas transformações quando houver integração à sede do Município. Em outras metrópoles, a combinação com o Metro e trem de superfície.   Passou-se a admitir a extensão das linhas com caraterísticas urbanas intermunicipais ligando cidades contiguas, mediante Convênios com o Estado e Municípios.

Como os futuros contratos terão longa duração, em pouco tempo não saberemos onde termina Caxias do Sul e inicia a de Farroupilha.  Digo isto para que se perceba que o planejamento do transporte da nossa área urbana não pode ser realizado de costas para os Municípios vizinhos e sem visão de futuro.  É o caso do planejamento da infraestrutura que leve em conta o transporte sobre trilhos VLT ou trem e o de BRT (Bus Rapid Transit) por ônibus articulados em vias segregadas. A discussão sobre a atualização do Plano Diretor do Município preconiza o “fortalecimento do eixo Caxias – Farroupilha”. A mobilidade é fator essencial.     

Transporte Urbano (II) Reversão de Bens e Equipamentos

A modernidade chegou com equipamentos ou ônibus elétricos e a gás, com portas largas, piso baixo, salão mais largo, ar condicionado, sem degraus para embarque e desembarque, e sem catracas, substituídas por sistema eletrônico de controle de passageiros. 

O novo contrato deverá contemplar o item atualidade, que compreende a modernidade das técnicas, equipamentos e instalações, que abrangem garagens, oficinas e pátio de estacionamento, que não encontram facilidades no Plano Diretor para mudanças de local a cada nova concessão.  

Cabe ao Munícipio prever a conveniência e a oportunidade de dispor no edital e depois no contrato de concessão, o direito de reversão destes e de outros equipamentos empregados na operação do serviço. 

Isto é, terminado o prazo contratual o município recebe os referidos bens sem ônus. Esta possibilidade está prevista em Lei para que, na ausência de interesse privado na exploração do transporte, possa o Município assegurar a continuidade desse serviço público essencial.   Para se tornar eficaz, o edital e o contrato devem prever a reversão dos bens operantes do serviço concedido, como uma opção ou faculdade a ser exercida, oportunamente, pelo Poder Concedente. 

Transporte Urbano – (III) Modalidade do Certame

O procedimento licitatório possui duas fases. A primeira é a interna e termina com a elaboração do edital a cargo da Administração. A outra, a externa, inicia com a publicação do instrumento convocatório.  

É na segunda fase que surge uma série de dificuldades resultantes de impugnações ao Edital ou à minuta do contrato.  Os Tribunais, muitas vezes, são chamados e têm suspenso inúmeras licitações de transporte urbano.  

O motivo mais comum está na adoção, impertinente, dos critérios de julgamento fixados e a confusão sobre requisitos de habilitação ao certame, transformados como itens próprios ao julgamento da concorrência. 

Para exemplificar: são itens como tipos ou modelos dos veículos; idade média da frota; quantidade de veículos; contingente de mecânicos treinados; quantidade de bombas de abastecimento; garagens e suas dimensões. Segundo os tribunais, somente são admitidos como exigência à habilitação. Quem não atende é excluído do certame. Não tem o envelope da proposta aberto. 

A elaboração de um edital de licitação a cargo de um alfaiate, pode resultar numa confecção sob medida que caiba a um único licitante os requisitos de habilitação, em vez da universalidade.  O número de concorrentes deve ser amplo. Quando se apresenta só um, por precaução, é preciso investigar a causa e reabrir o certame.  Talvez o órgão licitante possa ter restringido o caráter competitivo do certame, fato comum de denúncias.     

São deveres do Poder Público as obras em logradouros públicos, estacionamentos, terminais e estações de conexões, pontos de embarque e desembarque, sinalização viária e de trânsito, equipamentos e instalações e instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e difusão de informações. A oferta dos licitantes deve se ater a outros itens do serviço de transporte público.
No caso deste Município a Lei Orgânica prevê a comercialização (venda antecipada) do vale-transporte pelo Poder Concedente. Em matéria do jornal da capital, a Prefeitura de Porto Alegre assumiu a gestão da bilhetagem eletrônica do transporte coletivo. Itens desta natureza precisam ficar claro no futuro contrato.  

Sobre este tópico, resta saber qual o critério de julgamento do art. 15 da Lei 8987/1998 será o escolhido: menor valor da tarifa; maior oferta ao Município pela outorga da concessão; menor valor da tarifa combinado com a maior oferta de pagamento pela concessão, estes os mais usuais.  Outras combinações têm esbarrado no Poder Judiciário e afastadas da contratação do serviço público de transporte urbano. 

Transporte Urbano – (IV) Tarifa 

A tarifa com as futuras revisões periódicas do seu valor será o ponto mais sensível e comprometido com equilíbrio econômico e financeiro do contrato.  É causa maior do atrito nas relações do Poder Concedente concessionária.  Por um lado, tem-se a justa remuneração pelo serviço prestado e do outro a contenção dos reajustes que firam a modicidade da tarifa paga pelo usuário, na ausência de algum subsidio, verba pública moderadora.  

Outras fontes de arrecadação facultadas às concessionárias em contrato, como a proveniente de publicidade e da venda de ônibus usados (depreciados) são itens compensatórios a serem apurados para efeito da avaliação do equilíbrio econômico e financeiro da prestação do serviço, ao mesmo tempo que contribuem para a modicidade da tarifa. 

O peso que insufla a majoração das tarifas, no caso do serviço local, não vem só da elevação dos custos operacionais resultantes dos insumos como, combustível, lubrificantes, pneus, peças de reposição e mão de obra, para citar alguns.  

As gratuidades, descontos, dia livre de pagamento nos ônibus são questões mal resolvidas. São enfermidades do sistema que se curam com bisturi.  Falta coragem política de quem tem poderes para utilizá-lo e combater um dos fatores da elevação tarifária.  Veja-se o que aconteceu aqui. A lei maior, que concedeu a gratuidade em todo o território nacional é para os maiores de 65 anos de idade. Em Caxias, foi reduzida para 60 anos na Lei Orgânica do

Município. Outra, os ônibus saem um dia por mês, consomem combustíveis sem cobrar dos passageiros. A empresa não dá descontos nem gratuidade. Os demais passageiros pagantes é quem custeiam os privilégios existentes. 

A questão da redução da idade de 65 para 60 anos de idade pode ser resolvida com a aplicação do critério nacional como forma de diluição do custo da tarifa. Em uma disposição transitória ficaria assegurado a quem já se habilitou, e os demais que ainda não atingiram os 60 anos de idade até a data da publicação do novo edital de licitação, passarão a gozar a gratuidade quando completarem 65 anos.  

Resolva-se isto, democraticamente, como recomendam as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.Marcus Vinicius Gravina – OAB 4.949
(Caxias do Sul, 13.11.2018)